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原厂特斯拉失控 友邦华泰积极成长

特斯拉,原厂时间:2021-03-22 00:02:20浏览:140
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文字|卡拉库什

没有什么能阻止特斯拉。

特斯拉Benra也不行。

最大的问题是你不会开车

近日,上海特斯拉车主梁女士发布了一段21秒的驾驶视频,视频中她说自己的特斯拉在自动加速,她把脚钳举到空中证明自己没有踩下踏板。

特斯拉采用单踏板模式,驾驶员可以通过油门踏板控制加减速,踩下加速,抬起减速。她的特斯拉在空中扫腿的同时,还在加速,速度从28km/h提高到36 km/h。

梁女士表示,特斯拉承认这段视频反映的失控问题,但也明确承认只有21秒有证据,暗示可能是因为天气寒冷或下坡。

随后,特斯拉微博账号@特斯拉客服宣布:“经过背景数据分析和路段调查,确认拍摄视频的路段为下坡路段,车辆因重力势能加速。”

梁女士表达了一万个不满。

据她对媒体“红星都局”的描述,当时她在上海绕城高速上行驶了20分钟,也有平路和上坡,任何路段都有自动加速。但因为没有其他视频记录,特斯拉不会承认和解释。

她无法接受“重力加速度”的因果关系。为此,她在网友见证下又拍了一个小视频,原路折回。多次下坡后,没有自动加速。她松开油门踏板后,特斯拉正常减速。无论如何,引力势能始终存在,牛顿的灵柩板被牢牢覆盖。事发当天肯定还有别的问题。

梁女士要求特斯拉给出准确的说法。

梁女士绝不是唯一想讨论这个说法的人。

在过去的一年里,随着特斯拉国内保有量的快速增长,中国出现了许多这种声称“突然加速”的“失控”事件。根据媒体济州公布的公开报道统计。去年至少有十起案件被曝光。

今年仅仅六天,就有两个新病例。一个是上海的梁女士,一个是山东临沂的。司机声称自己踩不住刹车,于是失控,撞上了商场的厕所。据@特斯拉客服回应,司机突然急转弯,同时踩下刹车踏板,急转弯速度过快,路面积水,最终造成事故。车,经过分析,没有异常。

言下之意,主要是司机的问题。

其实,关于中国“失控”的原因,除了去年7月北京马先生一案,特斯拉还指出电脑死机,线束过载;特斯拉指出,车在其他情况下没有问题,大部分是因为司机误操作,误把油门踏板当成刹车踏板造成的。换句话说,朋友,你不能开特斯拉。

这种个体的偶然性,在多次发生后,难免让人怀疑是否有普遍联系。特斯拉从不公开背景数据,数据在复制时经常被删除或丢失,没有独立第三方机构的证据,带来了自己的商业恐怖;此外,企业一直在规则的边缘疯狂尝试,反复跳跃,这让外界对真相产生了如此多的极大怀疑。

最流行的假设之一与特斯拉的制动和能量回收系统有关。这里有个砖头警告:不管现在外人怎么跟你说,特斯拉因为这样那样的问题失控了,你听的时候要保持冷静:大叔不会预约的。

先问是不是,再问为什么

单就国内十几个案例来说,无论是实际锤数还是样本数,都不可能直接跳出系统有缺陷的结论。

到目前为止,只有两种材料可以为市场上的所有疑虑提供一点有效的支持:

一份是独立投资者布莱恩·斯帕克斯于2020年1月向国家公路交通安全管理局(NHTSA)及其缺陷调查办公室提交的请愿书,要求调查特斯拉车主的投诉。

该文件长达69页,收集了自2013年以来消费者对特斯拉“意外加速”的127起投诉,涉及123辆汽车和110起撞车事故,影响到2013年至2019年间生产的50万辆汽车Model S(parameter | picture)/X/3。

除了事故的型号和年份,文件还记录了每起事故的车主描述和媒体报道,并对其进行了相应的分类。发现大部分事件发生在停车场或其他低速行驶场景。车辆停车或即将停车时,突然意外加速,在行驶过程中或使用自动驾驶辅助系统时只出现少量。

指出“我担心这些投诉反映了NHTSA没有调查的系统缺陷,这些潜在缺陷可能对特斯拉司机、乘客和公众的安全构成威胁”。

该文件的原始版本于2019年底提交。在添加额外数据后,NHTSA宣布决定对其进行评估,并确定其是否具有正式调查的价值。也就是说提供了足够多的案例,引起权威机构的介入,这是一定的背书。

但我们也必须认识到它自身的强烈疑虑:

首先证据不足,最多只能说明类似事件频繁发生。该文件试图总结各种事件中的一个共同问题,但显然没有任何缺陷。

特斯拉也对此做出了公开回应,称这种事件并非特斯拉独有,司机不小心踩下油门却坚持让车自行行驶并投诉的情况非常普遍。

值得注意的是,NHTSA在现阶段不是一个正式的调查。只有进入正式调查后,特斯拉的日志和数据才能被访问,或者如果它自己进行测试,才能被视为获得了确凿的证据。然而,那些还很遥远。目前只是初步评估请愿是否体现普遍性。评估后,他们可以决定不继续调查,并将登记和解释原因。

第二个是请愿动机,特斯拉马上指出是卖空机构故意抹黑。领队斯帕克斯也坦言自己真的是特斯拉卖空者。虽然他否认他想获利,但这无论如何都使文件的客观性成了问题。

因此,这份文件实际上给了调查的负责人。

相比之下,另一份报告更为重要,它是罗纳德·a·贝尔特博士于2020年6月发表的一篇66页的研究论文《特斯拉再生、刹车和突然加速》。

所有科学陈述的起源

伯特博士是一名退休的电气工程师,他已经工作了40多年,包括在霍尼韦尔工作了30多年,在此期间他获得了公司的最高工程奖。2011年退休后,老博士开始对各种突然加速进行独立研究,并在汽车安全中心网站上发表了十几篇研究报告,不仅针对特斯拉和电动汽车。

他的66个月报告之所以值得有一定的可信度,不仅仅是他自己的专业和经验,更重要的是,这是迄今为止市场上唯一基于数据的理论推测。市面上主流专家的观点都是一样的或者这里盗版的。

他在特斯拉车友论坛上从一个网名为ABHAR的女车主那里获得了她的车的EDR(事件数据记录器事件数据记录器)数据。很少有车主能接触到EDR的数据,这需要有智慧和机智的决心。

基于数据分析,报告指出特斯拉突然意外加速与刹车和能量回收系统有关。当车辆转弯、颠簸或打滑时,能量回收会被关闭或减弱,打滑控制功能会干预加速电机,以稳定车身。

根据数据,伯特博士推测可能是BLS刹车灯开关有故障。在这种情况下,滑移控制功能中的电子扭矩控制模块EDC/MSR将被误导,手动制动的减速将被视为能量回收的减速。这时,你越用力踩刹车,就会产生越多的电机扭矩请求,导致突然加速。

在报告的附表中,有一个从加州法院的法律文件中摘录的事件列表,类似于上面提到的69页的请愿书。其中列举了102起特斯拉意外加速事件,分为三类:

案例1: 70起案件发生时正在减速或准备离开停车位置;

案例二:27例发生在静态场景;

案例3: 5例发生在高速场景;

由于这种EDR数据的情况属于第一种情况,伯特博士认为70%的意外加速事件应该与他研究的情况具有相同的原理。当然,这份报告的局限性是显而易见的,数据来源只有一个,而且这个来源并没有得到特斯拉官方或者其他机构的证实。

然而,这也带来了另一个可能的责任方——博世。因为特斯拉的系统是博世提供的。伯特报告显示,特斯拉车型均采用博世ESP hev II+iBooster系统,而采用该系统的其他电动汽车,如宝马i3(参数|图片)都经历过类似的突如其来的意外加速——虽然从舆论反馈来看,其他品牌的事件并不常见。

然而,伯特得出结论,所有电动汽车都可能出现意外加速,尤其是博世制动系统、后轮驱动或全轮驱动、制动灯开关有缺陷的汽车。

从业者的行业视角

因此,我们咨询了一位内部人士,试图确认博世的角色和可能的责任。此人对供应链有深入的了解。

据其披露,特斯拉目前使用的是博士ESP9.3+IBOSTER2的组合,其能量回收系统CRBS在车辆低速行驶时理论上不会介入。

但国内很多低速案例表明,特斯拉的工况可能涉及到CRBS。当地面附着系数较低时,个别轮胎被锁定,ESP将介入DTC(阻力扭矩控制)向VCU(车辆控制器)申请扭矩,解除轮胎锁定;此时,如果驾驶员请求制动,锁定可能会加强,导致故障诊断码过度干预以施加扭矩。如果iBooster想要释放锁死轮胎的压力,将会有扭矩请求,这将导致加速。

整个过程符合伯特博士的假设。

在上海梁女士的案例中,特斯拉给出了两种解释:天冷和下坡。按照这个逻辑,这两个字并不是完全的搪塞。天气寒冷意味着路面附着系数降低,如果有坡度,可能导致轮胎抓地力变化,触发ESP,使DTC介入举升和扭转。

此人指出,虽然按照博世的定义,CRBS在低速行驶时通常是关闭的,但具体项目会根据具体需要进行调整。特斯拉的项目是特斯拉要求的,据悉博世北美将完成标定。

从流程上解释,扭矩请求根据ESP转发给VCU,CRBS触发DTC干预,扭矩请求也需要VCU执行,因此不能排除任何制造商的责任。如果没有办法重现事件或获取内部数据,就无法判断是特斯拉还是博世。

另一种可能是信号设置的问题,即iBooster的刹车信号没有设置为1,即没有收到刹车信号。当你踩下刹车时,汽车减速,再次触发故障诊断码,此时车辆再次有扭矩请求,会发生快速加速。

值得注意的是iBooster有优先级,刹车踏板优先级最高。从这个角度来看,也有可能是BLS+CRBS造成的问题。这也符合伯特博士的假设。

但是由于缺乏可靠的数据,实际上是任何数据,很难界定是谁的问题。

只有后果简洁。如果这个问题是特斯拉自己的项目定义造成的,那么特斯拉将承担维修费用;如果是博世的问题,博世将承担损失。

而双方意识到后果出现的时间也不一样。据此人表示,报价时需求会被冻结——车辆SOP后发现是博世的问题,博世将启动8d计划;如果需求发生变化,如软件逻辑或var发生变化或var增加,特斯拉将需要再次支付开发成本。

我们害怕带着恶意去解决问题。

问题又回到特斯拉身上。作为唯一掌握了所有后台日志和数据的人,是真的完全没有这个问题,是没有发现,还是假装没有这个问题?

特斯拉有没有吹嘘过?

突如其来的意想不到的加速,其实在业内很少见。以前深入调查,结果几乎都是指向司机的错,误把油门当刹车。这不仅仅是特斯拉的借口,过去大多数情况下都是如此。

构成这种缺陷有一个门槛,因为法规要求在设计上有冗余。以前因设计缺陷导致突然意外加速的案例是丰田,2011年终于要召回200多万辆。但这不是什么谜一样的病,而是地垫很容易滑到油门踏板上。

据媒体elektrek报道,他们此前已获得一辆特斯拉的行驶日志,并向第三方确认,证实了特斯拉称是司机误踩油门的说法。

排除阴谋论的解释,数据有可能被误读吗?也不是不可能。

上面还提到了伯特博士,他发表了另一份关于特斯拉突然加速日志数据的研究报告——它在2018年5月显示了什么。

他从一个声称加速出乎意料的S型车主那里得到了数据。它显示峰值和谷值交替出现在加速踏板传感器数据中,表明驾驶员正在踩下加速踏板——但加速踏板释放的四个谷值的持续时间精确到1.0秒。这对于人类飞行员来说是不可能的。

所以他推测驱动单元在低速行驶时会使传感器过热,导致漏电,于是电脑错误地对假踏板输入信号做出反应,给电机供电。

当然也没有更多的依据,也没有确认。

打落水狗要打对地方

当然,这些都是低速场景的可能性;有几个高速的场景没有说明。

电动汽车加速的可能直接原因只有一个,就是有扭矩要求,不存在电机自身加速的可能性。也就是说,VCU收到了扭矩请求信号。

这个信号是从哪里来的?它可能是驾驶员的加速踏板请求、某些系统产生的故障诊断码请求或加速控制功能请求。

值得注意的是,一些舆论粗暴地将这些事件归咎于自动驾驶仪,指责特斯拉存在“助理驾驶有病”、“电脑太先进”等安全隐患,企图引爆市场对特斯拉的过度信任。虽然,一句话,锤打很不熟练。这种程度的技术恐慌,不仅过时,反智,还偷懒,因为包括了AP肯定不开的情况。

特斯拉可能有很多问题,但他没有脑子把水搅浑。


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